O Boeing 787 Dreamliner é uma família de aeronaves construída sob medida para o transporte aéreo, podendo adequar-se as necessidade dos operadores e inicialmente, variar entre 210 a 330 passageiros, dependendo da versão. De fuselagem larga os aviões gêmeos serão equipados com dois motores jato turbofan que podem ser escolhidos ao gosto dos clientes. A Boeing afirma que será o mais econômico e eficiente avião de passageiros do mundo, graças a utilização em larga escala de materiais compósitos em sua construção o que implicou numa colaboração de inúmeros fornecedores e colaboradores ao redor do planeta.

A designação inicial para o modelo da aeronave era 7E7, porem, em 28 de janeiro de 2005 foi alterado para 787. As imagens foram divulgadas na época apresentavam um design extremamente radical com superfícies curvas e asas alongadas, porem, só em 26 de abril de 2005, um ano após o lançamento do programa as linhas definitivas para do 787 foram concluídas.

O Boeing 787 teve seu roll-out, passeio fora do hangar de montagem, em uma cerimônia em 8 de julho de 2007, em sua fábrica de Everett, nessa altura já havia se tornado o avião comercial de fuselagem estendida a ser vendido mais rápido na história da aviação com cerca de 600 encomendas. Em novembro de 2009 840 unidades do 787 tinham sido encomendadas por 56 operadoras clientes da Boeing.

A aeronave estava originalmente programada para entrar em serviço em Maio de 2008, mas a produção teve que ser adiada várias vezes, em agosto de 2009, data prevista de entrada em serviço foi adiada para o quarto trimestre de 2010.  O vôo inaugural da aeronave, inicialmente previsto para setembro de 2007, só foi realizado em 15 de dezembro de 2009. O Dreamliner decolou do aeroporto da Boeing em Seattle do Sul e passou de três horas no ar.

Antecedentes

No final dos anos 90, a Boeing começou a considerar um substituto para o 767, quando viu suas vendas enfraquecidas pela concorrência com o A 330-200 da Airbus. As vendas do Boeing 747-400 também desaceleraram, e a companhia propôs duas novas aeronaves, o 747X e o Sonic Cruiser. O 747X, competindo com a Airbus A380, teria prolongada a eficiência 747-400 e melhorado suas performances usando uma ala composta em supercrítico. O Sonic Cruiser teria de alcançar velocidades mais elevadas, cerca de Mach 0,98, enquanto a queima de combustível permaneceria na mesma taxa de consumo dos 767 existentes.

A aceitação do mercado para a 747X foi substancialmente morno, porem para o Sonic Cruiser as perspectivas eram mais brilhantes. Várias companhias aéreas grandes nos Estados Unidos, incluindo a Continental Airlines mostraram inicialmente entusiasmo com os conceitos do Sonic Cruiser, apesar de expressaram preocupações sobre o custo operacional. No entanto, diminuindo o tempo de viagem seriam capazes de aumentar a satisfação dos clientes e a utilização das aeronaves.

Com os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o mercado global das companhias aéreas encolheu. As companhias aéreas não mais podiam arcar com grandes gastos de capital, além disso, o preço do petróleo crescia e não mais justificaria maior consumo com mais velocidade. As companhias aéreas mais atingidas foram exatamente às americanas, maiores interessadas no Sonic Cruiser. Criado o dilema a Boeing ofereceu as companhias a opção de utilizar estruturas mais leves para atingir maiores velocidades e maior eficiência, porem, os elevados custos das estruturas abrandaram ainda mais a demanda. Em 20 de dezembro de 2002 a empresa cancelou oficialmente o Sonic Cruiser, e anunciou um produto alternativo, o 7E7. Em 29 de janeiro de 2003 a Boeing nomeou os executivos para gerirem o programa do novo jato.

Fase de Design

O substituto para o projeto Sonic Cruiser foi apelidado de 7E7, com um nome de código de desenvolvimento de "Y2". O "E" entre os dois setes foi descrito de varias formas, dependendo da audiência. Para alguns, ele representa "eficiência", para outros, ele representava "ambientalmente amigável". No final, a Boeing o trocou para "oito", e a aeronave acabou rebatizada de "787". Um concurso público de nominação, também foi realizado para escolha do nome da nova aeronave, mais de 500.000 votos online optaram por Dreamliner como foi batizado. Numa tradução literal “787  "Limite dos sonhos”.

Em 26 de abril de 2004, a companhia aérea japonesa All Nippon Airways (ANA) se tornou o cliente de lançamento para o 787, até então conhecido como o 7E7, ao anunciar um pedido firme de 50 aeronaves com entregas a começar no final de 2008. A ANA encomendou 30 unidades de 787-3 com capacidade de 290 a 330 passageiros, uma classe de aeronaves regionais, e 20 aeronaves 787-8 de longa distância, com capacidade de 210 a 250 passageiros, dois aviões classe regionais para as rotas internacionais entre Tóquio, Narita e Pequim.  A aeronave permitiria ANA para abrir novas rotas para cidades de porte médio que ainda não eram atendidas pelos seus serviços, como Denver, Montreal e Boston.

Os primeiros desenhos conceito do 787, incluído as janelas da cabine dos pilotos, o nariz aparentando um nariz de tubarão e com aletas auxiliares do estabilizador vertical com um estilo inovador. O estilo da fuselagem traseira da aeronave era mais conservador, apresentando as superfícies de comando visualmente semelhantes aos das aeronaves atualmente em serviço. Mais tarde, o nariz e as janelas da cabine dos pilotos foram alterados para uma forma mais convencional.

Ficou decidido que o 787-3 e 787-8 seriam as duas variantes iniciais, com 787-9 entrando em serviço só em 2010. A Boeing, inicialmente, havia fixado o preço da variante 787-8 em US$ 120 milhões de dólares, um valor bem abaixo do esperado o que surpreendeu as empresas. Em 2007, os preços de tabela já apresentavam alta, variando de US$ 146 a 151.5 milhões de dólares para a versão 787-3, de US$ 157 a 167 milhões de dólares para a 787-8, e US$ 189 a 200 milhões de dólares para o 787-9. As encomendas dos clientes anunciadas pela Boeing para o 787 atingiram 237 aeronaves durante o primeiro ano de vendas, com pedidos firmes de 677 aeronaves. A estréia dos 787 no mercado foi marcada para 08 de julho de 2007, e bem antes da entrada em serviço inicialmente prevista. Isto fez com que o 787 fosse rapidamente vendido, mesmo antes da sua entrada em serviço.

Boeing selecionou dois tipos de motores para o avião, o GEnx da General Electric e Rolls-Royce Trent 1000. a potência exigida para o 787, um bi-reator, colocava de lado um tradicional fornecedor da Boeing a Pratt & Whitney, que ficava incapaz de oferecer seus motores aos clientes. De acordo com a United Technologies Corporation através de seu presidente George David, a Pratt & Whitney "não poderia fazer negócios para os seus motores. Pela primeira vez na aviação comercial, dois tipos de motores diferentes poderiam ser homologados para um mesmo avião, isso só pode ser concretizado porque ambos modelos teriam um padrão único de interface com a aeronave, permitindo que qualquer 787 pudesse ser equipado com qualquer um dos motores, ou GE ou Rolls-Royce, e a qualquer momento. O Intercambio de motores torna o 787 possuidor de um recurso mais flexível para as companhias aéreas, o que lhes permitiam mudar facilmente de uma fabricante de motores para o outro quando necessário. O mercado de motores para o 787 é estimado em US$ 40 bilhões de dólares nos próximos 25 anos. O motor de lançamento para as três variantes atuais do 787 seria o Rolls-Royce Trent 1000. A Airbus ofereceu seu modelo  A350 com dois motores correspondentes, porem de um mesmo fabricante, os turbofan Rolls Royce Trent, o Trent XWB.

John Leahy, um executivo da Airbus rival da Boeing, chegou a criticou abertamente a utilização em grande escala de materiais compostos pela Boeing na fuselagem do 787 como sendo "apressada e ridícula". A Boeing construíra e testava a primeira seção de fuselagem em materiais compostos para o modelo Sunic Cruzer que foi abandonado cinco anos antes, tornando o 787 um produto bastante refinado.

Os 787 foram submetidos a testes em túnel de vento em velocidades trans-sonicas da própria empresa de cinco metros de diâmetro, em Farnborough no Reino Unido, da NASA em Ames Research Center's, assim como, na agência francesa de pesquisa aerodinâmica ONERA.

Produção

Depois de forte concorrência, a Boeing anunciou, em 16 de dezembro de 2003 que o 787 teria sua montagem final em sua fábrica em Everett, Washington. Em vez de construir o avião completo desde o início da forma tradicional, a montagem final empregaria apenas de 800 a 1.200 pessoas unindo subconjuntos pré concluídos, completando a integração dos sistemas. A Boeing incentivou seus subcontratados a fazer mais e entregar a montagem dos conjuntos concluída para que a Boeing pudesse somente finalizar. Esta abordagem resultaria em uma linha de montagem mais enxuta e mais simples e de menor inventário.

A Boeing já havia experimentando enviado seções da fuselagem do 737 para a Spirit AeroSystems 'Winchita, Kansas, o que facilitava a montagem final da Boeing em Renton, Washington. Como os 787 já chegam com os principais componentes pré instalados antes da entrega em Everett, o tempo de montagem final seria reduzido para três dias. Isso é menos de um quarto do tempo tradicionalmente necessário para o processo de montagem final. A fim de acelerar as entregas dos componentes principais dos 787, a Boeing colocou três aviões 747 comprados de companhias aéreas da China e de Taiwan para o transporte das partes pré-montadas. Dreamlifters (Transporte de Sonhos), foi o nome dado a esses aviões, poderiam abrigar partes completa das asas ou da fuselagem dos 787, bem como outras peças menores.

Principais componentes

A Boeing fabrica a estrutura da cauda, Leme direcional e profundor, dos 787 em sua instalações em Frederickson, Washington; os ailerons e flaps na Boeing da Austrália; e carenagens na Boeing Tecnologia no Canadá. Por razões econômicas, as asas são fabricados por empresas japonesas em Nagoya, como a Mitsubishi Heavy Industries, que também constroem a caixa central da asa. Esta foi uma etapa nova e ousada para o Boeing, que historicamente tem guardado pra si as técnicas de desenho e linhas de produção das asas dos avião comerciais. Os estabilizadores horizontais são fabricados pela Alenia Aeronautica na Itália; as seções da fuselagem na Global Aeronautica; em instalações da Boeing em North Charleston, Carolina do Sul; a Kawasaki Heavy Industries do Japão; Espírito Aero Systems, em Wichita, Kansas.

As portas de passageiros são construídas em Latécoère na França; as portas de carga, as portas de acesso e porta de fuga da tripulação são feitas pela Saab na Suécia. Participação industrial japonesa é muito importante para o projeto, com uma quota de trabalho com cerca de 35%, e muitos dos subempreiteiros foram apoiados e financiados pelo governo japonês. Em 26 de abril de 2006, a fabricante japonesa Toray Industries e a Boeing anunciaram um acordo de produção envolvendo US$ 6 bilhões dólares para utilização de fibra de carbono. O acordo é uma extensão de um contrato assinado em 2004 entre as duas empresas, isso reduz as preocupações que a Boeing poderia ter com suas metas de produção para o 787. Em 06 de fevereiro de 2008, TAL Manufacturing Solutions Limited, uma subsidiária da Tata Group da Índia, anunciou um acordo para produzir vigas do piso para o 787 em sua fábrica em Mihan, perto de Nagpur na Índia para as fábricas de montagem na Itália, no Japão e nos Estados Unidos.

Messier-Dowty na França constrói o trem de pouso, o que inclui titânio forjado na Rússia, e as peças do freio da Itália, a Thales fornece as telas LCD de exibição aos passageiros em vôo, integradas ao sistema de conversão de energia elétrica do avião.

Honeywell e a Rockwell-Collins fornecem controle de voo, orientação e outros sistemas aviônicos, incluindo o sistema duplo de orientação. No futuro com a integração com a Forward Looking Infrared que está sendo considerada pela Flight Dynamics permitirá melhorar a visibilidade usando sensoriamento térmico, como parte do sistema de HUD, permitindo que os pilotos possam enxergar através das nuvens. Connecticut dos Estados Unidos com base em Hamilton Sundstrand presta serviços de distribuição de energia e sistemas de gestão para a aeronave, incluindo o fabrico e produção de Geradores e suas unidades de Controle (Gcus), bem como a integração de sistemas de transferência de energia que pode se mover e alimentar as unidades de Potência Auxiliar (APU) e os motores principais. O teste em tempo frio da unidade APU teve lugar no Alasca.

Construção em Sessões

A primeira seção da fuselagem em compósito foi completada em janeiro de 2005, e o design externo final foi estabelecido em abril de 2005. Em 30 de junho de 2006, a Boeing celebrou o início da montagem do primeiro 787 em uma nova fábrica da Fuji Heavy Industries em Handa no Japão, próximo de Nagoya. Em 06 de dezembro de 2006, a Boeing realizou um lançamento "virtual" do 787 em uma simulação do processo de produção do 787 exibida publicamente. Apresentação realizada utilizando as ferramentas do projeto de design de CATIA, a simulação foi destinada a descobrir problemas de produção antes da montagem da estrutura do primeiro avião, assim ficava mais barato de corrigir possíveis falhas na montagem final.

Em 12 de janeiro de 2007, os primeiros conjuntos, a parte da frente da fuselagem, o centro das asas, alojamentos dos trens de pouso e roda construídos pela FHI e KHI foram enviados pelo  747Dreamlifters de Nagoya no Japão e entregues à Global Aeronautica em Charleston, Carolina do Sul. Em 14 de março de 2007, a primeira seção do leme desenvolvido em Compósito pela Boeing Manufacturing Center, em Frederickson, Washington foi concluída. Em 16 de abril, a primeira cessão do nariz em material composto e seção da cabine do piloto foi implementado na planta de Espírito Aerosystem em Wichita, Kansas. Essa seção compreende a área do cockpit, o trem de pouso do nariz, e a parte mais a frente da área de passageiros, esta seção em forma oval, é de 21 pés (6,4 m) de altura, 19 pés (5,74 m) de largura e 42 pés (12,8 m) de comprimento. O 747Dreamlifter entregou o primeiro estabilizador horizontal fabricado pela Alenia Aeronáutica em sua instalações em Grottaglie na Itália para a montagem Everett em 24 de abril. Em 08 de maio de 2007, Vought começou a preencher as secções 47 e 48 da traseira em sua fábrica em Charleston, SC. As secções foram enviados pelo Dreamlifter para Everett, e lá chegando em 11 de maio junto com o toda a seção dianteira em compósito produzido pela Spirit Aerosystems.

O 747 Dreamlifter também foi usado para enviar as primeiras peças da asa do 787 em fibra de carbono da Mitsubishi Heavy Industries Ltda. da fábrica em Nagoya até Everett em 15 de maio de 2007. A montagem final da fuselagem principal, já com a fuselagem central integrada seguiu no dia seguinte, permitindo que a montagem final do 787 começasse no dia 21 de maio. A Rolls-Royce, também envia o primeiro par de motores Trent 1000 de sua industria em Derby no Reino Unido no tempo certo 07 de junho; em 26 de junho de 2007, LN1/ZA001 tinha concluído a montagem das principais peças e o primeiro 787 foi rebocado para o hangar de pintura no início da manhã.

Planos de teste e de voo

Um marco importante no lançamento do 787 foi a certificação do motor da Rolls-Royce Trent 1000 em 07 de agosto de 2007, pelas agencias reguladoras da Europa e Estados Unidos. A turbina alternativa GE GEnx-1B obteve a certificação em 31 de março de 2008. Em 20 de agosto de 2007, Hamilton Sundstrand declarou que não tinha em entregue os seus dois primeiros blocos de condicionadores de ar da cabine para que a Boeing pudesse fazer o primeiro vôo de teste do 787 Dreamliner. Em 20 de junho de 2008, a equipe de montadores do 787 conseguiu o primeiro teste de motores "Power On" do primeiro avião, testou a alimentação do combustível e testou o fornecimento elétrico da aeronave e os sistemas de distribuição de energia.

Além do teste de vôo da aeronave, a Boeing foi planejou também, um teste estático do 787, a estrutura que foi construída sem motores e estabilizadores horizontais para testes estáticos. A asa foi testado com sucesso em sua carga máxima como o exigido para a certificação de aeronaves. Em 27 de setembro de 2008, durante um período de quase duas horas, a fuselagem foi testada com sucesso em 14,9 psi (102,7kPa), sendo esta taxa 150% da pressão máxima esperada em serviço comercial (ou seja, quando o avião está manobrando no máximo da sua altitude de cruzeiro prevista). Em Dezembro de 2008 FAA aprovou o programa de manutenção para o 787.

Embora o calendário de ensaios em vôo não tivesse sido anunciado, o programa original previa algo em torno de nove meses em programas de ensaios em vôo. Em setembro de 2007, depois de anunciar os atrasos, Mike Bair disse que a Boeing poderia manter a data de certificação previsto usando apenas seis vôo-teste do 787, a uma taxa de FT 120 horas/mês, superior à FT 70 a 80 horas/mês usado em planos anteriores. Grandes aviões da Boeing, em programas anteriores como o 777, levaram 11 meses, com nove aeronaves que voam 7000 Horas FT, em parte para demonstrar 180-ETOPS/minutos para cada uma das suas principais características operacionais.

Em 03 de maio de 2009, o primeiro protótipo de teste do 787 foi deslocado da fabrica para a linha ensaios de vôo teste. Os testes incluíram balanços dos trem de pouso, sistemas de verificação de integração dos sistemas. Antes do primeiro vôo real a aeronave de ensaio deve ser submetido a uma carga de energia adicional e testes de sistemas, incluindo os motores em funcionamento. Boeing passou a maior parte de Maio de 2009 produzindo ensaios sobre o protótipo do primeiro 787, em preparação para o primeiro vôo. Os motores do avião teriam funcionados pela primeira vez em 21 de maio de 2009.

Problemas de desenvolvimento e atrasos

Para a montagem do 787 a Boeing atribuiu aos seus subcontratados a fazer mais e entregar-lhes a montagem das partes concluídas já com os subsistemas para a empresa pudesse executar somente a montagem final dos elementos. Alguns subempreiteiros tiveram dificuldade em completar o trabalho extra, porque não podiam adquirir as peças necessárias ou executar a pré montagem dentro da programação, ou ambos. O trabalho de montagem restante seria deixado para que a Boeing concluísse.

A Boeing marcou para o 787 uma pré cerimônia de lançamento para 08 de julho de 2007, data que coincidentemente combinaria com a designação da aeronave no estilo mês-dia-ano usado nos Estados Unidos (7/8/07). No entanto, os principais sistemas da aeronave não tinham sido instalados a tempo, e muitas peças foram unidas temporariamente por prendedores aeroespacial exigindo posteriormente a sua substituição por prendedores definitivos. A Boeing tinha planejado inicialmente o primeiro voo para o final de Setembro de 2007, porem, em 05 de setembro anunciou um atraso de três meses, culpando a falta de parafusos e da conclusão dos softwares.

Em 10 de outubro de 2007 completava o segundo ciclo de três meses de atraso para o primeiro voo e um atraso de seis meses para as primeiras entregas. Citando problemas na sua política externa e a grade cadeia de fornecimento externo a Boeing justificou os atrasos, especialmente a falta de documentação dos fornecedores no exterior, com os conseqüentes atrasos nos programas de vôo de teste. Menos de uma semana mais tarde, Mike Bair, o gerente de programa do 787 foi substituído.

Em 16 de janeiro de 2008, a Boeing anunciou um terceiro atraso de três meses para o primeiro vôo do 787. A companhia disse que o progresso insuficiente tinham sido causado por atrasos dos testes que deveriam ser realizados pela fabricante e originalmente foram planejados para serem realizados pelos fornecedores.

Em 28 de março de 2008, num esforço para ganhar mais controle sobre a cadeia de abastecimento, a Boeing anunciou que planejava comprar parte da Vought Aircraft Industries e Global Aeronautica, do dono da fábrica na Carolina do Sul que fabricava grande parte da fuselagem do 787. A aquisição tornaria a fábrica de montagem uma joint venture, 50% da Boeing e 50% da italiana  Alenia Aeronautica. Em julho de 2009, a Boeing também concordou em comprar a Vought's junto com a North Charleston SC, que construía seções da fuselagem do 787 a um custo total de US$ 1 bilhão.

Em 09 de abril de 2008, a Boeing anunciou oficialmente um quarto atraso, adiando o primeiro vôo para o quarto trimestre de 2008, e atrasando as entregas iniciais em cerca de 15 meses, ou seja, para o terceiro trimestre de 2009. A variante 787-9 foi adiada para 2012 e a variante 787-3 prosseguiria sem data prevista de entrega.

O programa foi novamente adiado por uma greve de mecânicos da Boeing entre setembro e outubro de 2008. Em 04 de novembro de 2008, a empresa anunciou um novo adiamento, desta vez causada pela instalação incorreta de alguns dos fixadores estruturais importantes, e afirmando que o primeiro voo de teste não seria realizado no quarto trimestre de 2008. A Boeing continuava enfatizando que o novo atraso era consequência direta da greve. Depois de avaliar o cronograma do programa junto com seus fornecedores a Boeing projetou, em 11 de dezembro de 2008, que o primeiro vôo seria adiado para o segundo trimestre de 2009, o que acabou não ocorrendo.

Em 15 de junho de 2009, durante o Paris Air Show, a Boeing disse que o 787 faria o seu primeiro voo em duas semanas. No entanto, em 23 de junho de 2009, a Boeing divulgou um comunicado à imprensa afirmando que o primeiro voo seria adiado "devido a uma necessidade de reforçar uma área dentro da lateral da seção de corpo do avião”. Um novo cronograma da Boeing para o 787 foi atualizado em 27 de agosto de 2009 com o primeiro vôo previsto para ocorrer até o final de 2009 e as entregas para começar no final de 2010. A empresa espera amortizar 2,5 bilhões dólares, pois considera que os três primeiros Dreamliner’s construídos serão usados e adequados apenas para testes de vôo.

Programa de teste em voo

Em 12 de dezembro de 2009, o primeiro 787 fizera testes de alta velocidade no solo, incluindo pós-rotação, abortagem da decolagem, os últimos passos importantes antes do primeiro vôo. Então a Boeing realizou o vôo inaugural do Dreamliner usando o primeiro 787-8 em 15 de dezembro de 2009, decolando de Snohomish County Airport em Everett, Washington as 10h27min, e pousou em Field em King County, Washington 13h35min. Originalmente programado para durar quatro horas, o teste de vôo foi reduzido para apenas três horas por causa do mau tempo. O segundo 787, de libré ANA, voou para a Boeing Field em 22 de dezembro de 2009 para participar do programa de ensaios em vôo.

A Fuselagem

O peso da construção de 787 com participação de elementos mais leves. Seus materiais (por peso) são: 50% Materiais Compósitos com 20% alumínio, 15% titânio, 10% aço, 5% de outros componentes. Ao todo os materiais composto representam 80% do seu volume. Cada 787 contêm aproximadamente 35 mil toneladas de plástico reforçado com fibra de carbono, onde a fibra de carbono representa 23 toneladas. Os compósitos de fibra de carbono têm uma maior resistência com relação ao peso dos materiais tradicionais de aeronaves, e ajudam a tornar o 787 uma aeronave mais leve e resistente. Os Compósitos são usados na fuselagem, nas portas asas, cauda, e no interior da aeronave. O alumínio é utilizado nas asas e nos bordos de ataque das empenagens, o titânio utilizado principalmente nos motores e o aço é utilizado em vários lugares como: os trens de pouso, dobradiças e travas das portas.

A autonomia do 787, em uma de suas variantes, pode alcançar de 8.000 a 8.500 milhas náuticas (14.800 km para 15.700), o suficiente para cobrir de Los Angeles na Califórnia até Bangkok na Tailândia ou de Nova York até Taipei em Taiwan. O 787 terá uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 o que representa 561ktos ou 903 km/h em altitudes típica de cruzeiro.

Sistemas de Vôo

Uma versão da Internet - Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX)/ARINC 664- será usado para transmitir dados entre a cabine de vôo e os sistemas da aeronaves. A cabine de passageiros possuirá displays LCD multi-função, que irá usar uma indústria widget toolkit padrão GUI (Cockpit Display System Interfaces com o Usuário de Sistema / ARINC 661). A nave espacial Orion da Lockheed Martin vai utilizar um cockpit proveniente da Honeywell International's semelhante ao utilizado nos 787 para a navegação. O cockpit de vôo dos 787 inclui dois displays (HUD), como uma característica padrão. Como é comum nos outros aviões da Boeing, o 787 irá usar manches em vez de side-stick usados nos aviões do principal concorrente.

Nos motores Turbofans utiliza o ar de purga, o que implica na eliminação de excesso de pressão do interior dos motores, e através de condutores o ar superaquecido pode, normalmente, ser utilizado para o degelo das superfícies de controle e asas. Podem também, após ser resfriado, servir para controlar a pressão interna da cabine de passageiros e de pilotagem alem de outras funções. Estes sistemas tendem a ser substituídos por um sistema elétrico. Outro sistema novo é o uso de ‘eletro-esteiras’ como aquecedor térmico para a proteção da asa contra a formação de gelo, substituindo o ar de purga tradicionalmente usado.

Um sistema de alívio de rajada ativa, semelhante ao sistema utilizado no bombardeiro B2, melhora a qualidade da estabilidade durante uma turbulência. A Boeing, como parte de sua "Quiet Technology Demonstrator 2", projeto experimental de redução de ruídos oriundos dos motores, esta inovando com varias tecnologias de redução de ruídos do 787. Entre elas estão as entradas de ar redesenhadas contendo materiais para absorção do som por capas dos dutos de escape redesenhadas, cuja as bordas são dentadas permitindo que a mistura dos gases quentes do interior do motor com o ar frio exterior possam ocorrer de maneira mais suave e mais silenciosa. A Boeing espera que estes desenvolvimentos possam tornar os 787 significativamente mais silenciosos, tanto dentro como para fora das aeronaves.

Interior da aeronave

Os 787 terão configuração interna em duas classes totalizando 240 assentos, um espaço de 46 polegadas (116,8 cm) entre poltronas para a primeira classe, e uma de 34 pol. (86,4 cm) de espaço entre poltronas para a classe econômica. 296 passageiros podem estar sentados em uma alta densidade de fileiras em duas opções, 3+2+3 / 2+4+2, ambas com dois corredores. Um setor intermediário, executivo, pode conter espaços entre poltronas variando entre 36 pol. (91,4 cm) e 32 pol. (81,3).

Até 234 passageiros podem estar sentados em uma configuração de três classes que usa espaços entre poltronas de 61 pol. (154,9) como fileiras na Primeira Classe 2+2+2 ou 1+2+1, 39 pol. (99 cm), Classe executiva de fileiras 2+3+2 ou 2+2+2, classe econômica com 32 pol. (81,3 cm) com fileiras 2+4+2. A largura interna de cabine é de aproximadamente 18 pés (5,47m), nos apoios de braços, foram um aumento 1 pol. (2,5 cm) sobre o que estava inicialmente previsto. O 787 tem a largura interior da cabine com cerca de 15 pol. (38 cm) maior do que o Airbus A330 e A340, porem, cerca de 5 pol. (13 cm) mais estreito do que o Airbus  A350-800 XWB. Nas classes econômica com arranjos de fileiras 3+2+3 ou 2+4+2, a largura dos assento de 18,5 pol. (47 cm), comparável às encontrada no Boeing 777, e recomendados pelos estudos de ergonomia especificados para os passageiros. Para um layout de densidade máxima 3+3+3 e 2+5+2 de passageiros, a largura do banco será de 17,18 pol. (43,55 cm), menores do que aqueles encontrados no Boeing 737. É esperado que a grande maioria das companhias aéreas optarão a configuração 3+3+3 com densidade máxima de passageiros nos 787. 

As janelas da cabine são maiores do que todas as outras aeronaves hoje em serviço de transporte aéreo civil, 27 x 47 cm, com um melhor nível de altura dos olhos, assim os passageiros podem manter uma melhor visão do horizonte. As janelas possuem lentes foto cromáticas baseadas em "auto-dimming" (vidro inteligente) que reduz o brilho da cabine pelo passageiro mantendo a transparência. Estas lentes serão fornecidas pela PPG Industries. A iluminação interna da cabine com Light emitting diode (LED) possibilita o controle da iluminação em três cores e serão utilizados em lugar das tradicionais lâmpadas fluorescentes, permitindo que a aeronave a ter a luminosidade inteiramente controlada, de suave escuro ate um brilhante amanhecer em 128 combinações de cores.

A pressão interna da cabine de passageiros será aumentada para o equivalente a 6.000 pés (1.800 m de altitude) em vez dos 8.000 pés (2.400 m) em aviões convencionais. Segundo a Boeing, em um estudo conjunto com a Universidade Estadual de Oklahoma, isso irá melhorar significativamente o conforto dos passageiros. A maior pressão da cabine é possível em parte por causa de melhores propriedades de materiais compósitos. Graças a utilização dos materiais compósitos que não oxidam a umidade interna será também superior. Ar da cabine é fornecido por compressor acionado eletricamente e não utiliza o ar da sangria do motor. Um ar condicionado avançado proporcionará melhor qualidade do ar interno: Ozônio é removido do ar exterior; e filtros tipo HEPA removerão bactérias, vírus e fungos, um sistema de filtros eliminará os gases que produzam odores, irritações e outros poluentes gasosos.

Os engenheiros da Boeing projetaram um interior para melhorar acomodação e mobilidade das pessoas no 787, principalmente aquelas com deficiências sensoriais ou cognitivas. Por exemplo, as bacias dos lavatórios medem 56 x 57 polegadas (142 x 145 cm), alem disso, os lavatórios em grupo de dois, possuem paredes divisórias centrais capazes de girar sobre seu eixo permitindo tornar um único ambiente, o que permite que duas casas de banho separadas se unam para se tornar um ambiente grande facilitando o acesso para cadeiras de rodas.

Parecer técnico

 Com praticamente toda a fuselagem construída em Compósito torna o 787 o primeiro avião de passageiros a usar esse material em sua produção. Enquanto o Boeing 777 contém 50% em alumínio e apenas 12% em compósitos, o novo avião usa 50% em compostos de fibra de carbono, principalmente em plástico reforçado, 15% de alumínio e outros materiais. A fuselagem do 787 é composta de seções barris de material composto de ponta a ponta. Cada barril da fuselagem será fabricado em peça única. Em conseqüência disso, eliminará a necessidade de cerca de 50.000 parafusos utilizados na montagem de um avião convencional. Essa tecnologia foi contestada por muitos, como o ex-engenheiro sênior da Boeing Vince Weldon, de que os riscos de ter uma fuselagem composta não tinham sido totalmente avaliadas e não devia ser tentada. Também acrescentou que, a fibra de carbono ao contrário do metal, não se mostraria visivelmente rachaduras provocadas por fadigas. Boeing tem repudiado tais noções, insistindo que os compostos têm sido usados em asas e peças de outros aviões de passageiros por vários anos e eles não foram um problema. Afirmaram também que os procedimentos de detenção especial de defeito serão colocados em locais estratégicos para detectar eventuais danos potenciais escondidos.

As preocupações têm sido levantadas sobre as propriedades porosas de materiais compósitos, o que lhes permite absorver umidades indesejadas. Como a aeronave atinge grandes altitudes, em consquência a umidade aumenta e pode causar delaminação dos materiais compósitos, e desencadear fraqueza estrutural ao longo do tempo.

Outra preocupação decorre do grave risco de relâmpagos. O composto da fuselagem do 787 poderia ter até 1.000 vezes a resistência elétrica do alumínio, aumentando o risco de danos durante uma tempestade de relâmpagos. Entretanto a  Boeing afirmou que a proteção contra raios no 787 irá atender aos requisitos da FAA. Gestão atual do FAA está planejando reduzir alguns requisitos para graves relâmpagos o que contribuirá na homologação para o 787.

Em 2006, a Boeing lançou o programa GoldCare 787. Um programa opcional de gerenciamento do ciclo de vida útil global do as aeronaves serão regularmente controladas e reparadas quando necessário. Este é o primeiro programa desse tipo implantado pela Boeing: programas de proteção pós-venda não são novidade, mas têm sido geralmente oferecidos por centros de serviços terceirizados. A Boeing também está projetando hardware’s de testes de para inspeções em materiais compostos capazes de visualizar possíveis problemas. Isto irá reduzir a necessidade de ultra-som e outros métodos de inspeção, economizando tempo e dinheiro.

Segundo o Vice Presidente da Boeing, Jeff Hawk, que lidera o esforço para certificar o 787 para o serviço de linhas aéreas, um teste de colisão envolvendo uma queda vertical de uma seção da fuselagem de aproximadamente 15 pés contra uma chapa de aço de uma polegada de espessura ocorreu em 23 de agosto de 2007, em Mesa, Arizona. O porta voz da Boeing, Lori Gunter, declarou, em 06 de setembro de 2007, que os resultados satisfizeram plenamente os engenheiros da Boeing. Como resultado, a empresa pode modelar diferentes cenários de acidente utilizando análise computacional ao invés de executar mais testes em peças reais do avião. No entanto, também foi sugerido pelo ex-engenheiro da Boeing, Vince Weldon, que no caso de uma aterragem de emergência, a sobrevivência em um avião de metal seria maior, isso porque a fuselagem em materiais compostos poderia quebrar-se e queimar liberando gases tóxicos.

Questões do peso

Boeing estava trabalhando para reduzir os excessos de peso desde a montagem da estrutura do avião que começou em 2006. Isso é comum para novas aeronaves durante a sua fase de desenvolvimento. Os seis primeiros 787s, que estão sendo utilizados como parte do programa de ensaios em vôo, terão excesso de peso de acordo com o CEO da Boeing Commercial Airplanes, Scott Carson. O primeiro 787 deve ser 5.000 libras (2.270 kg) de peso a mais que as que serão comercializadas. Da sétima aeronave em diante serão as primeiras dos 787’s com peso otimizado suficiente para atender todas as metas. A Boeing redesenhou algumas peças e as fez de titânio, mais leve. De acordo com Steven, o 787-9 tem o peso operacional vazio com cerca de 14.000 libras (6.350 kg) de sobrepeso, que também poderia vir a ser um problema para a proposta 787-10.

No início de 2009 um número expressivo de clientes do 787 começaram a mencionar publicamente suas insatisfações com as especificações nos 787, especificamente do peso e problemas de escala. Os membros da indústria afirmaram que a Boeing reduzira suas estimativas de autonomia para o 787-8, de 15.700 km para 14.800; e de 15.170 km para 14.150 km, uma redução de mais de 500 km. Há também relatos de que isso levou a Delta a solicitar que atrasassem as entregas do 787, herdados da Noroeste, com o fim de só receber os aviões depois que estivessem mais próximos das estimativas iniciais. Outras companhias aéreas que são suspeitas de ter cobrado descontos para receber os primeiros modelos. Shanghai Airlines declarou, em Março de 2009, que pretendia postergar ou cancelar seus primeiros pedidos. Boeing espera ter a questão do peso resolvida na produção do modelo 21.

Em maio de 2009, um relatório da imprensa indicava uma redução de 10 a 15% no fluxo de entrega para os primeiros aviões 787-8, o motivo era que os primeiros modelos seriam cerca de 8% mais pesados que as versões seguintes. Isso significa um alcance de cerca de 6.900 milhas náuticas (12.800 km) muito aquém do prometido inicialmente de 7.700 a 8.200 milhas náuticas (14.800 a 15.700 km). Um trabalho de reformulação substancial é esperado para corrigir o problema, que irá complicar no aumento nas taxas de produção inicial. A Boeing confirmou em 07 de maio que, os primeiros 787 seriam mais pesados e está trabalhando na redução de peso. A empresa declarou os primeiros oitos 787 terão uma autonomia de quase 8.000 milhas náuticas (14.800 km).

Vulnerabilidade da rede de Computadores

Em janeiro de 2008, as preocupações do FAA - Federal Aviation Administration, veio à luz em matéria de proteção das redes de acesso dos passageiros do 787, possível danos intencional ou não intencional. A rede de computadores no interior do habitáculo, destinada a oferecer aos passageiros o acesso à Internet quando em vôo, está interligada aos controles do avião, sistemas de navegação e comunicação.

Boeing chamou o relatório "enganoso", dizendo que vários hardware e soluções de software são utilizados para proteger os sistemas do avião, incluindo aberturas de ar para a separação física das redes e firewalls para a sua separação de software. As medidas estão previstas para que os dados não possam ser transferidos a partir do sistema de internet dos passageiros, tanto para a manutenção ou para os sistemas de navegação. Como parte da certificação Boeing planeja demonstrar para o FAA que estas disposições são aceitáveis.

Permuta dos motores

Os dois modelos diferentes dos motores compatíveis com os 787 usam uma interface elétrica padrão para permitir que uma aeronave possa ser equipada com uma turbina Rolls-Royce ou General Electric. Isto vai poupar tempo e custos ao mudar os tipos de motores. No entanto, o Vice Presidente de Marketing, Marty Olson, afirmou que a troca motores poderia levar até 15 dias, e, portanto, teria custo muito alto. "Você tem que trocar todos os suportes, tudo da asa para baixo, tem que ser tirado", disse Olson. Outras aeronaves podem ter seus motores trocados para fabricante diferente, porem, o alto custo torna rara essa operação. Boeing disse que o projeto está inacabado, e 24 horas para a troca ainda é a meta.

Variantes

Existem três variantes do 787 e todas foram pela primeira vez colocadas à venda em 2004. O 787-8 será o primeiro a entrar em serviço em 2010. O 787-9 entrará em serviço em 2013. O último a entrar em serviço será o 787-3 sem data prevista.

787-8

O 787-8 é o modelo básico da família 787, com um comprimento de 186 pés (57 m) e uma envergadura de 197 pés (60 m) e um alcance entre 7.650 a 8.200 nm (14.200 km até 15.200), dependendo da configuração dos assentos. O 787-8 com assentos para 210 passageiros numa configuração de três classes será a primeira variante da linha a entrar em serviço, previsto para 2010. A Boeing usará a segmentação do 787-8 para substituir o 767-200ER e 767-300ER, bem como expandir as paradas dos novos mercados onde os aviões maiores não seria economicamente viável. A maior parte dos pedidos do 787 são para a versão 787-8. Em 8 de dezembro de 2009, a United Airlines anunciou um acordo para aquisição de 25 Boeing 787-8 com opção para mais 50 unidades.

787-3

Esta versão terá configuração para 290 assento em duas classes, será a versão de curto alcance dos 787 em vôos de alta densidade, com o alcance variando de 2.500 a 3.050 nm (4.650 a 5.650 km), quando totalmente carregado. Ele é projetado para substituir os Airbus A300 / Airbus A310 e os  Boeing 757-300 / Boeing 767-200 nas rotas regionais de aeroportos com espaçamento de janelas restrito, caso do Aeroporto de Congonhas. Ele usará a mesma fuselagem do 787-8, embora com algumas zonas da fuselagem reforçada para os ciclos de vôos mais elevados. A asa será um derivativo do 787-8, com blended winglets substituindo raked wingtips. A mudança diminuirá  a envergadura da asa em cerca de 25 pés (7,6 m), permitindo que o 787-3 possa inserir em mais janelas domesticas, especialmente no Japão.

Este modelo terá limitado o seu peso Maximo de decolagem (MTOW) em 364.000 libras peso (163.290 kg). (O peso real de decolagem é calculado pelo peso que fica disponível para o combustível depois que o peso do avião vazio e o peso da carga são subtraídos do MTOW). Isso significa que carregado em plena carga, passageiros e bagagens, o alcance estará limitado a quantidade de combustível que pode ser levado a bordo. Como acontece com o 747-400D, que so pode ser utilizado em rotas de alta densidade   em trajetos curtos, como Tóquio e Xangai, Osaka e Seul, Londres e Berlim. Muitos aeroportos cobram taxas de aterrissagem com base no peso da aeronave, assim, um avião é avaliado pelo seu MTOW, sendo assim, um similar, embora idêntico externamente terá que pagam taxas diferenciadas.

A Boeing projetou que, no futuro, o uso da aviação entre metrópoles porem perto uma das outras, serão os grandes utilizadores da versão do 787-3. Regiões como a Índia e a Ásia Oriental, onde grandes centros populacionais estão próximos, oferecem muitos exemplos. Cerca de 3,1 bilhões de pessoas vivem dentro dos limites do 787-3 se usado na Índia ou na China. A Boeing tem alegado, também, que o 787-3 teria maior eficiência e poderia compensar com a redução das taxas de aterragem, dos custos de aquisição em comparação com um avião de corredor único e muito útil nesse tipo de rotas.

A Boeing também acredita que as transportadoras poderiam usar esta variante para competir com companhias aéreas de baixo custo executando com o dobro da capacidade de uma aeronave de corredor único, caso dos Embraer 170, 175, 190 e 195, reduzindo em pelo menos duas vezes o seu custo operacional (combustível, taxas, manutenção, número de tripulantes de voo, as taxas de uso do espaço aéreo, taxas de estacionamento, taxas de embarques, etc.)

Além da Ásia, um alcance de 3.050 nm (5.600 km), ou tempo de voo de cerca de seis horas é suficiente para conectar muitas das grandes cidades. As janelas de espaçamento para a qual o 787-3 é destinado a superar realmente o problema no Japão e em outras regiões no planeta. Na Europa, 787-3 é ainda demasiado grande para a maioria das etapas de curta distância, no Oriente Médio, Índia e China novos aeroportos estão sendo construídos com espaçamento maior afim de suprir a demanda. A Boeing não tinha planejado certificar o 787-3 na Europa por causa da falta de interesse no modelo de potenciais clientes europeus.

Quarenta e três 787-3’s foram encomendadas pelas duas companhias japonesas que operam os 747-400D, porem, problemas de produção do modelo 787-8 levou a Boeing adiar a introdução do 787-3, em Abril de 2008, seguindo agora o 787- 9, a versão 3 está sem uma data definida para as primeiras entregas às empresa. A Japan Airlines cancelou todas as suas ordens de construção para o 787-3, e All Nippon Airways reduziu suas encomendas em 28 de maio de 2009, cancelado duas de seus 30 pedidos iniciais. Todas estas ordens anuladas para 787-3 foram transferidas para 787-8.

787-9

O 787-9 será a primeira variante do 787 com a fuselagem "esticada", previsto para 250 a 290 assentos em três classes, com um alcance entre 8.000 e 8.500 mn (14.800 até 15.750 km). Esta variante difere de várias maneiras do 787-8, incluindo o reforço estrutural, uma fuselagem alongada, uma maior capacidade de combustível, um peso máximo maior de decolagem (MTOW) e da envergadura da asa. A data alvo para a entrada em serviço (EIS), inicialmente prevista de 2010 foi, em dezembro 2008, remarcada para o início de 2013. A Boeing espera que o 787-9 possa competir com as duas variantes de passageiros do Airbus A330 e para substituir os seus próprios modelos 767-400ER. Como o 787-8, que também competirão, levando mais carga e menos passageiros de forma mais eficiente do que o 777-200ER ou A340-300/500.

No seu lançamento, o 787-9 teve, assim como as outras variantes, a capacidade de combustível aumentada. As diferenças de concepção significam maior peso e resultou em um alcance ligeiramente menor que nos 787-8. Após novas consultas com as companhias aéreas, as alterações de design foram incorporadas para adicionar um tanque extra à frente da asa aumentando sua capacidade de combustível. Ele agora terá um alcance maior e um maior MTOW que as outras duas variantes. O 787-9 será capaz de voar sem escalas entre Nova York e Manila ou de Moscou a São Paulo e terá o menor custo assento/milha dos 787.

Air New Zealand é o cliente de lançamento para o 787-9 e o segundo cliente para o 787-9 será ANA porem, com maior numero de pedidos. Qantas, Etihad Airways e a Singapore Airlines têm aumentado as encomendas para o 787-9.

Futuras e variantes

787-10

A Boeing declarou que será provável que desenvolva outra versão, a 787-10, com capacidade para ter entre 290 e 310 passageiros. Este modelo proposto é destinado a competir com o planejado Airbus A350-900. O 787-10 iria substituir o 777-200ER no catálogo atual da Boeing e poderia competir também, com o Airbus A330-300 e A340-300. Boeing estava reunido os potenciais clientes para definir as características do 787-10 em 2007. Essa variante ainda não foi lançada oficialmente pela Boeing, porem, Mike Bair, que encabeça o programa 787, afirmou que "Não é uma questão de se, mas quando iremos fazê-lo... A vontade 787-10 é ser uma versão esticada do 787-9 mesmo sacrificando alguns espaços para adicionar assento extra e mais capacidade de carga ".

Outras possíveis variantes

Embora nenhuma data tenha sido fixada, a Boeing espera construir uma versão de carga do 787, possivelmente dentro de 10 a 15 anos. Boeing é citada para construir, também, uma variante de 787 para substituir o 747-base VC-25, o conhecido Air Force One (Força Aérea Um) o avião do Presidente Americano.

Abaixo e a sua disposição está um sistema automático de email resposta para que dê sua opinião sobre as matérias publicadas, sugestões para futuras matérias, ou criticas sobre qualquer tema tratado aqui. Ajude-nos a fazer o portal que queremos, e para isso, você é muito importante nesse processo. Qualquer que seja sua ótica nos a colocaremos para nossos leitores. Vale tudo, menos agressões, palavras de baixo calão ou falta de decoro.  

Vamos lá, dê seu parecer!

Comentário 1

Sou pesquisadora da Fatec SJC- em parceria com o ITA e gostaria de informações sobre a aviação geral no Brasil. Vocês poderiam me indicar uma fonte confiável para ter acesso aos dados (sérias estatísticas sobre a movimentação da Aviação Geral no país)?
Att,

Daniela Bento

Resposta: Daniela, estamos respondendo diretamente no seu email. Obrigado pela visita e volte sempre.

Aviação Geral do Tocantins

Desenho frontal do Dreamliner em voo

Três vistas do 787-8