Exemplo de antena de radar em estação fixa

Exemplo de precipitação observada em telas de radares, à escala de cor a esquerda indica o índice de chuva, em Azul Claro - as precipitações mais leves, até o Âmbar - as precipitações severas

Mapa demonstrativo das principais unidades de controle da FAB para vigilância e controle do espaço aéreo do Brasil

Unidade de radar fixo fornecido pela empresa americana Raytheon para equipar o CINDACTA IV – Manaus

EMB 145 A – AEW –sigla do inglês de Alarme Aéreo Antecipado

EMB – 145 B – Sensoriamento Remoto

O conjunto de prédios do SIVAM em Manaus - Julho de 2002.

O espaço aéreo brasileiro

Segundo o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, órgão subordinado a FAB – Força Aérea Brasileira que é parte integrante do Ministério da Defesa, responsável pala vigilância e coordenação do espaço aéreo, o Brasil possui 22 milhões de Km² de espaço aéreo sob sua responsabilidade. Nesse contexto se inclui, além do território propriamente dito e o mar territorial, as áreas oceânicas do Atlântico sul sub jurisdição do Brasil.

Somente por esses números é possível imaginar o tamanho da responsabilidade que cai nos ombros dos militares da Força Aérea brasileira. Algo como se o Brasil tivesse que vigiar e controlar o espaço aéreo territorial equivalente a toda América do Sul.

Imagine você que, nessa vastidão de espaço, esta acontecendo agora múltiplas atividades, tais como: aviões civis saindo ou entrando, navegando de um ponto a outro, ensaios de voos, lançamentos de pára-quedistas, lançamentos de foguetes e sondas, treinamento de tiros de artilharias e etc. tudo isso sem contar que é o DECEA que controla em voo os aviões militares, das bascas e salvamentos, e os voos dos helicópteros tanto em grandes centros como São Paulo e Rio de janeiro, como a ida e vinda deles das plataformas marítimas.

Para qualquer país do mundo essa tarefa seria muito árdua e será necessário um gerenciamento eficiente que conte com equipamentos de vigilância e apoio capazes de prover o órgão de informações ‘on time’ para que fosse possível assegurar um mínimo de segurança aos seus utilizadores.

Alem disso, os aviões tem se multiplicado nas ultimas décadas em velocidade assustadora. São cada vez maiores e mais rápidos, portanto transportam maiores número de pessoas e necessitam de decisão cada vez mais urgente para atender suas necessidades.

O gerenciamento do espaço aéreo

Para o gerenciamento mais efetivo o DECEA subdividiu o espaço aéreo em FIR – Regiões de Informações de Voos. São seis as FIR, Brasília, Curitiba e Recife alem do território brasileiro fornece assessoramento ao Atlântico sul, Belém além do seu território oferece assessoramento em parte do Atlântico norte, Manaus e Porto Velho limitam-se ao território brasileiro. Veja figura ao lado.

Até agora só falamos do controle do espaço aéreo, some a isso que o DECEA é também responsável pela vigilância desse espaço. Vigiar entrada e saída de aviões ilegais que podem transportar contrabando, drogas, foragidos da justiça em seus respectivos países e etc.

Para uma tarefa desse porte o Brasil conta com uma rede de sistemas de radares interligada que são os CINDACTA’s. Os CINDACTA são quatro: CINDACTA I Brasília, CINDACTA II Curitiba, CINDACTA III Recife e o mais recente CINDACTA IV Manaus. Esse sistema foi espalhado pelo território brasileiro de tal forma a propiciar um acompanhamento mais efetivo nas regiões de maiores fluxos de trafego ou onde a vigilância fosse mais necessária como é o caso de Manaus onde as fronteiras secas escondidas pela floresta amazônica é um desafio ao controle.

O primeiro CINDACTA a entrar em operação foi o de Brasília no final da década de 1970 e o ultimo foi o de Manaus em 2004, com um intervalo de mais de trinta anos entre um e outro. Isso significa que entre o de Brasília e o de Manaus existe uma diferença expressiva em tempo e tecnologias aplicadas ao sistema. Embora os radares sejam em principio, semelhantes, os produzidos nos anos 70 e os fabricados hoje, são bastante diferentes. Os atuais radares receberam muitas transformações principalmente agregando sistemas de softwares que lhes propiciaram melhorias que garantem maior eficiência de varredura e confiabilidade de respostas dos sinais.

O Radar

Para os que não conhecem o funcionamento dos radares podemos compará-los a uma lanterna na noite escura, ao dirigir seu facho de luz em um objeto poderá ver esse objeto que foi iluminado, isso porque seus olhos vêem a luz refletida do objeto. Do mesmo modo que a lanterna a antena do radar emite um facho de ondas eletromagnéticas que, ao tocarem em um objeto como um avião, é refletido de volta para a antena. Por sua vez a antena funciona ora emitindo o facho e noutra recebendo de volta o sinal refletido. Quando não tem aviões ou qualquer outro objeto no espaço do alcance do radar nada é recebido de volta. Por outro lado, ao receber um sinal de retorno positivo pode ser calculado a direção do deslocamento do objeto, e saber também, seu tamanho, e determinar sua altitude e distancia em que se encontra da antena do radar. Esse tipo de radar e conhecido como Radar Primário. Os aviões modernos de combate possuem equipamentos eletro eletrônicos que permitem ao piloto saber quando estão sendo iluminados por esse tipo de radar.

Radar Secundário ou AIS

O outro tipo de radar é o Radar Secundário ou AIS - Automatic Identification System, que começou ser utilizado pelos americanos durante o conflito da Coréia. No avião é instalado um equipamento que ao ser iluminado emite automaticamente ao radar primário um sinal de resposta possibilitando ao operador do radar saber se o avião era um amigo ou inimigo. Os ‘transponder’ como são conhecidos esses equipamentos hoje em dia, podem gerar uma grande variedade de respostas ao radar primário que podem variar desde o tipo de voo que esta sendo realizado, instrumento ou visual, até a companhia operadora do avião e uma infinidade de outras informações. Podem ser utilizados em navios, por exemplo, e emitir informações da carga que esta sendo transportada e seu destino, e por ai vai.

Para a aviação civil esse equipamento é utilizado para que o controlador saiba exatamente quem está sendo observado em sua tela de monitoramento, junto ao sinal luminoso de resposta aparece o identificador da aeronave ou do voo. Por isso, um único controlador pode assessorar vários aviões ao mesmo tempo. E também por causa disso o radar pode ter as duas finalidades, a de controle do tráfego aéreo e da vigilância do espaço aéreo.

Um avanço nos equipamentos ‘transponder´ foi a sua utilização na detecção de outros tráfegos para que o piloto possa determinar os aviões que estão voando em sua proximidade. Como ele, o transponder, emite e recebe um sinal eletromagnético, outros transponder podem receber o seu e você pode receber os deles. Foi o que aconteceu no choque entre o Legacy e o Gol em Mato Grosso, os pilotos do Legacy tinham o seu transponder desligado e, assim procedendo, impediram que a tripulação do Gol de ser alertada de sua presença e não evitaram o choque.

No Brasil, diferente de outras partes do mundo, só existe um sistema de radar cumprindo as duas funções, controle e vigilância num único sistema de radar. Criticado inicialmente o Brasil obteve em 2001, com a confusão provocada pelos controladores civis americanos na demora em acionar o sistema de vigilância militar sobre os aviões que fugiam ao seu controle e terminaram sendo arremessados contra as torres gêmeas. Os americanos, tempos depois, vieram conhecer o sistema único de radares que o Brasil operava e dele tiraram lições para serem usadas em seu território.

Limitações do radar

Devido a terra ser redonda, sua superfície também é, e por causa disso as ondas eletromagnéticas que viajam em linha reta vão se afastando da superfície na medida em que deslocam da antena do radar. Essa região estreita do espaço, entre a superfície e o feixe do radar, é conhecida como Cone de Sombra. Um objeto se deslocando nessa região não pode ser visto pelo radar. Quanto maior for à distância da antena do radar maior será a faixa do cone de sombra. Isso pode ser usado por quem não deseja que o radar o veja.

A distância também é um limitador do radar, pois na medida em que as ondas eletromagnéticas se afastam da antena começam a perder força e se afastam uma das outras fazendo com que a reflexão seja imprecisa ou duvidosa a grandes distâncias até um ponto onde não se vera mais nada.

 O relevo e outros fenômenos naturais também influenciam na varredura do radar, como as montanhas, as formações meteorológicas e as precipitações.

As gotículas de água das precipitações refletem o sinal dos radares e por causa disso eles podem ser utilizados como instrumento meteorológico. As chuvas podem ser classificadas conforme sua intensidade se utilizado de softwares nos radares, esse é o caso dos radares usados nos aviões civis, que mostram em códigos de cores no monitor a intensidade das precipitações. Nesse caso o radar só indicara ao piloto as regiões onde há precipitação, por analogia reconhece que junto pode haver outros fenômenos que constituem perigo ao voo nesses espaços aéreo marcados pelos radares e desviam seu curso. O radar não pode determinar regiões onde haja turbulência ou ventos fortes, como não foi possível, eu acho, ao piloto do Airfrance 447 evitar uma região de intensa turbulência embora seu avião fosse equipado com um moderno sistema de radar. Veja o exemplo ao lado.

Inicio da utilização do radar

O primeiro sistema de radar primário instalado foi montado na Inglaterra durante a Segunda Guerra Mundial. As antenas eram fixar e apontavam para o Continente Europeu de onde vinha o inimigo. Credita-se ao sistema a vitoria da RAF sobre a Luftwaffe, pois, os ingleses sabiam antecipadamente quando o inimigo se aproximava e colocavam seus aviões no ar mandando-os ao encontro do inimigo antes que eles chegassem aos seus alvos. Alem disso os ingleses podiam economizar combustível, equipamentos e homens só os utilizado quando necessário. Sabiam quando chegavam e quando partiam, preparando a população civil para recebê-los. O radar dessa forma entrava para aviação e sua utilização de desenvolveu em inúmeras formas e até hoje se busca seu aprimoramento.

Embora o princípio do funcionamento do radar seja o mesmo dessa época o radar ganhou grandes avanços tecnológicos ao longo de tempo e tem sido empregado nas mais diversas atividades humanas.

O radar são os olhos do Brasil

O emprego do radar para o controle e vigilância do espaço aéreo brasileiro é uma necessidade cada vez mais imperiosa na medida em que tanto o tráfego normal da aviação civil cresce quanto cresce as infiltrações do tráfego ilegal de contrabandos e armas, e os perigos de conflito entre visinhos adentrar em nosso território. Uma ameaça que possa vir pelo Atlântico não pode ser desprezada, muito menos as que possam vir pela fronteiras secas do oeste e norte do Brasil. Só a Amazônia brasileira possui mais de 9.767 km de fronteira seca a ser vigiada, na maior parte dessas divisas o fluxo diário de pessoas e veículos não é controlado e o maior impedimento são os obstáculos naturais. Veja no mapa ao lado as fronteiras secas da Amazônia.

No final da década de 1980, criado o então projeto SIVAM – Sistema de Vigilância da Amazônia, elaborado pela FAB que hoje tem uma parte importante já operacional e trabalha em conjunto com o SIPAM – Sistema de Proteção da Amazônia um projeto civil que tem seu principal objetivo a proteção da floresta e dos povos amazônicos dentro do território brasileiro.

O SIVAM tem como finalidade o monitoramento da Amazônia Legal (que compreende a Região Norte do Brasil, o estado do Mato Grosso e parte do estado do Maranhão). Para tanto, foram criados subsistemas de monitoramento com os seguintes objetivos:

-  Monitoramento da atividade aérea - cuja responsabilidade é do Comando da Aeronáutica, envolvendo a FIR Amazônica. Incluem no seu acervo de sensores, radares bidimensionais e tridimensionais, bem como a capacidade de integrar informações de aviões de alarme aéreo antecipado AEW, integrados por meio de enlace de dados.

-  Monitoramento da região amazônica - cuja responsabilidade é da Casa Civil da Presidência da República, através do SIPAM. Suas capacidades vão desde o monitoramento da mata amazônica, unidades de conservação, meteorologia, vigilância do espectro eletromagnético, vigilância terrestre e célula de comando e controle de operações.

O equipamento necessário para a montagem do sistema foi fornecido pela empresa americana Raytheon e pelas empresas brasileiras Atech e Embraer.

O SIVAM troca informações com o Sistema de Proteção da Amazônia – SIPAM e com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo, trabalhando de maneira integrada entre si.

Unidades do Departamento de Controle do Espaço Aéreo

O CINDACTA IV - Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, com sede em Manaus, Amazonas, foi o órgão do Comando da Aeronáutica que recebeu o maior acervo de equipamentos e sistemas do SIVAM. Foram atualizados dezesseis destacamentos nas cidades: São Luís, Macapá, Belém, Manaus (dois destacamentos), Porto Velho, Rio Branco, Boa Vista, Jacareacanga, Imperatriz, Santarém, São Gabriel da Cachoeira, Tabatinga, Guajará-mirim, Tefé e Tiriós.

O projeto também criou novas unidades em Cruzeiro do Sul, Cachimbo, São Félix do Araguaia, São Félix do Xingu, Manicoré, Porto Esperidião, Eurunepé, Sinop e Vilhena.

Unidades do Comando-geral de Operações Aéreas

O 2/6 Grupo de Aviação foi o esquadrão aéreo equipado com as aeronaves R-99A e R-99B, respectivamente de Alarme Aéreo Antecipado e Reconhecimento por sensoriamento remoto, recebidas do SIVAM. Estas começaram a operar em 2002 e participam de operações militares, bem como foram aplicadas na busca do Gol 1907 na serra do Cachimbo em setembro de 2006.

O 1/6 Grupo de Aviação recebeu em 2005 uma aeronave Bandeirante, EMB 110, com um sensor multi-espectral instalado, com a função de sensoriamento remoto com várias aplicações militares e civis.

Além destas aeronaves, foram entregues quatro HS-800XP para o Grupo Especial de Proteção ao Vôo (GEIV), com sede no Rio de Janeiro, e quatro aeronaves Grand Caravan ao 7º Esquadrão de Transporte Aéreo, com sede em Manaus.

Aos nossos leitores

Nosso primeiro capítulo se dedicou ao conhecimento do Espaço Aéreo Brasileiro, dos organismos montados pelo Governo do Brasil dedicados a tarefa de Controle e Vigilância desse espaço, bem como, os principais componentes utilizados nessa tarefa. Ao ler essa matéria o leitor pode ter a idéia da dimensão dessa problemática e também tirar antecipadamente uma conclusão de que tudo esta sob controle ou que não resta nada mais a fazer. É um engano, embora o Brasil tenha feito investimentos significativos nessa área essa tarefa ainda esta longe de ser concluída.

A bem da verdade será bom dizer que essa tarefa não terá fim. Assim que concluído o que já foi planejado a realidade já terá mudado e todo o projeto terá que ser reavaliado. Novos equipamentos tecnológicos terão que ser montados e os antigos substituídos, num aprimoramento contínuo. Essa será a paga dos brasileiros por possuir um pais continental e com a maior responsabilidade da America do Sul pela segurança do continente.

Nosso segundo capítulo tratará do espaço aéreo do litoral brasileiro o que envolverá outros organismos, tanto das forças armadas como das organizações civis, e outro equipamentos que são utilizados nessa tarefa.

De já, convidamos a você a participar deixando seu parecer e, se quiser fazer parte desse estudo, entre em contato pelo nosso email. contato@aviacaogeraldotocantins.com.br

Obrigado

Até lá...